av Ingrid Strümke
Søndag 8. januar gikk justis- og beredskapsminister Emilie Enger Mehl i spissen for fakkeltoget til Skjee kirke i Stokke under markeringen «Lys til ettertanke» til minne om de som omkom i trafikken i fjor, 2022. Mandag 20. februar deler Østlandsposten en artikkel fra Telemarksavisa om geografisk førerkort.
Året startet med at en eldre fotgjenger tidlig om morgenen på nyttårsaften ble påkjørt av en bil og drept mens han gikk langs landeveien ved Time på Jæren. Ser vi på statistikken, må vi frykte at dette trafikkofferet bare var det første i en stadig voksende gruppe, eldre, og særlig eldre myke trafikanter. TV 2 skriver i november 2022: «I år har 31 personer over 65 år omkommet i trafikken og utgjør dermed nesten en tredjedel av alle omkomne så langt.»
Vårt samfunn er bilbasert og vil nok være det i lang tid fremover.
Det er et mål å få ulykkestallene ned. En av utfordringene vil være å finne en løsning tilpasset en stadig aldrende befolkning.
Det er allment kjent at syn, hørsel og reaksjonshastighet avtar med alderen. Derfor kan eldre sjåfører utgjør en fare for seg selv og andre. Men særlig som myke deltakere i trafikken – det være seg til fots eller på sykkel – er de utsatt, av akkurat disse grunnene. De oppdager en kritisk situasjon senere og har vanskeligere for å komme seg unna, noe som ofte fører til påkjørsel. Hvis de overlever, har de som regel dårlige forutsetninger til å heles etter brudd eller andre skader. Det hjelper ikke på situasjonen at fortauene er dårlig brøytet om vinteren eller må deles med syklister eller elsyklister resten av året. I forstedene er de dessuten mangelvare i likhet med gangfelt selv om fartsgrensen der ofte er høy.
Når vi ser en fordobling av eldre drepte i trafikken og vet at denne aldersgruppen kommer til å øke betraktelig i fremtiden, er det åpenbart nødvendig å diskutere problemet. Vi må spørre oss hvorfor tallet har økt så drastisk i det siste.
Hvorfor denne drastiske økningen av eldre trafikkofre?
Ifølge bilbransjen blir bilparken stadig tryggere. Det er en god utvikling, men berører bare dem som sitter inne i bilen, og der ønsker vi jo eldre sjåfører i mindre grad. Samtidig har bilene våre blitt utrustet med store distraherende digitale skjermer som har tatt over funksjonene til analoge og langt mer intuitive brytere, med alt det innebærer av farer i trafikken. Må vi derfor frykte at uoppmerksomhet vil føre til enda flere ulykker?
Kan nedstengingen av samfunnet under pandemien med påfølgende isolasjon av eldre mennesker, ha en ettervirkning? Har vi i løpet av den tiden mistet en del av treningen i å håndtere kritiske situasjoner i trafikken? Ingen har forsket på det, så dette er et forsøk på å forklare.
En opplagt årsak derimot er at denne samfunnsgruppen øker jevnt og trutt, og dermed blir det også tilsvarende flere av dem som deltar i trafikken.
Mobilitet er en forutsetning for deltakelse i samfunnet og et meningsfylt, selvstyrt liv. Hvis dette skal sikres samtidig som vi ønsker å forebygge tap av eldre menneskers liv i trafikken, må det etableres fleksible, betalbare transporttilbud.
Vi trenger fleksible transporttilbud for eldre
Jeg er overbevist om at et slikt transporttilbud også hadde hatt en positiv effekt på det lokale næringslivet. Hvis også de som ikke kjører bil lenger og/eller bor utenfor sentrum kan komme seg til for eksempel frisøren, kafébesøk, kino, kulturarrangementer osv. uten å være avhengig av velvillige pårørende, hadde nok mange av dem benyttet seg av mulighetene lokalsamfunnet inviterer til i mye større grad. Jeg leser med stor interesse hva Hjelmeland kommune tilbyr sine eldre medborgere. Fra nyåret koster taxituren 100 kroner for seniorene. I et intervju i NRK sier ei berørt dame fornøyd noe som jeg tror mange eldre kan kjenne seg igjen i: «Å reise med drosje ein veg for 100 kroner er så billig at det ikkje kan vere billigare. Berre det at du kan ringe og vite at du ikkje er til bry for nokon andre.»
Kan det være en vei å gå? Vi ønsker vel alle å snu den triste statistikken over trafikkofre.
Visdomsprenørene 